調査名

概要

提言要旨

提言

１．提言の背景

　中部国際空港（以下では新空港）は2005年、名古屋市南35�qの伊勢湾海上に24時間離発着可能な国際ハブ空港として整備される予定である。岐阜県が発展するには、この新空港開港のインパクトをできるだけ本県に波及させる必要がある。
本稿では、新空港の開港を契機として、岐阜県が目指すべき方向（目標）を明らかにするとともに、目標を達成するための方策について提言を取りまとめた。

＜目標�@＞

　世界全体の観光産業の規模は、関連産業も含めると世界の雇用およびＧＤＰの約１割に相当し、「国際観光」は原油および石油製品を抜いて最大の輸出品目といわれ、世界的な産業構造の変化の中で観光産業は21世紀の基幹産業になると予想されている。
また、わが国を訪れる外国人の旅行者数は、1966年の43万人から1997年には420万人と約30年間でほぼ10倍に増えており、さらに新空港が整備される2005年には、概ね600万人になると試算されている。幸いにも、岐阜県は自然や伝統、ものづくりなど世界に誇るべき資源に恵まれ、海外、国内から多くの観光客を誘致できる可能性がある。
　従って、本県においては観光産業を21世紀の基幹産業の一つと捉え、内外からの観光客の誘致を積極的に進める必要がある。

　＜目標�A＞

　わが国から海外に出国する人の数は、1966年の21万人から1997年には1,680万人と約30年間で80倍と急増しており、今後も増加することが見込まれている。
岐阜県とその周辺10府県（愛知、三重、静岡、長野、山梨、滋賀、京都、富山、石川、福井）についてみると、年間出国者数は約300万人、そのうち愛知が1/3の約100万人となっている。
　空港別の利用割合に着目すると、新東京国際空港（以下では成田）、関西国際空港（以下では関空）、名古屋空港のうち、名古屋空港の割合が最も高くなっているのは、岐阜、愛知、三重の３県のみであり、静岡、長野、山梨では成田が最も高くなっている。また、滋賀、京都においては大多数が関空を利用しており、北陸の３県（富山、石川、福井）においても、関空のシェアが最も高くなっている。
　さらに、旅客のみならず貨物についても、名古屋空港の航空便の制約から、中部圏を生産地とする貨物や同圏を消費地とする貨物の多くが成田や関空に流出している。
　従って、新空港の需要を増やし岐阜県を含む中部圏が発展するには、成田や関空に流出している航空需要をどれだけ取り戻せるか、なかでも、距離的条件では新空港の勢力圏に含まれる北陸３県の航空需要を獲得できるかが、重要なポイントとなる。その意味で、東海北陸の中央に位置する岐阜県は、中継地として重要な役割を担う。


２．新空港へのアクセスに対する提言　　　　　

　「内外からの来訪者を岐阜県に誘致する」、「成田・関空に流出している航空需要を取り戻す」といった目標をクリアするには、広域アクセスの整備が不可欠である。
　アンケート調査では、新空港が整備される常滑沖は岐阜県からみると現在の名古屋空港より距離的に遠くなる、また、新空港の開港までに名鉄常滑線から空港に至る連絡鉄道施設が整備されることから、鉄道によるアクセスへの期待が高いことがうかがわれる。
しかし、岐阜県では鉄道網は南部に集中しているため、鉄道の空白地帯が存在しており、こうした地域では依然として、道路は重要なアクセス基盤となっている。
　従って、以下では、新空港への広域アクセスのあり方について、鉄道および道路の両面から提言を取りまとめた。



［ 鉄道に関する提言：ＪＲと名鉄の連携による直通列車の運行 ］

　鉄道による新空港へのアクセスについては、現時点では名古屋〜新空港間は名鉄常滑線に頼らざるを得ない状況である。すなわち、名鉄線が整備されていない地域から新空港に向かうには、ＪＲから名鉄に乗り換える必要があり、そのことによる時間のロス、心理的負担などは、新空港の利用を阻害する大きな要因となる。
　従って、ＪＲ西名古屋港線（名古屋〜金城埠頭）の延伸が実現されることが最も望ましい。しかし、同線の整備には将来の需要見込みが立つことが前提であり、早期の実現は困難と考える。
そのため、暫定的な手段として、以下の通りＪＲと名鉄の連携により、新空港への直通列車の運行範囲が拡大されることを要望する。
　現在、「特急北アルプス号（名鉄車輌）」は、名鉄新名古屋駅から名鉄犬山線の岩倉駅、犬山駅などを経由してＪＲ高山線に入り、美濃太田駅でＪＲの「ひだ７号」に併結され、高山駅まで運行されている（一日一往復、復路は高山から美濃太田までＪＲの「ひだ１８号」に併結）。
　この「特急北アルプス号」の運行区間が、現行の新名古屋駅〜高山駅間から、新空港〜高山駅間にまで延長されれば、新空港から名古屋を経由して下呂・高山まで乗り換えなしでアクセスできることになり、岐阜県北部の住民の利便性向上はもとより、国内外からの観光客を飛騨地域に誘致することに大いに寄与するはずである。
　同様に、他の路線についても、ＪＲと名鉄の連携（相互乗り入れ・併結）を強化することにより、県内各地から空港までの直通列車が運行されることを期待する。



［ 道路に関する提言：整備すべき最重要路線として一宮西港道路 ］

　アンケート調査では、東海北陸自動車道の一宮以南の延長（一宮西港道路）が、新空港へのアクセスを支える路線の中でも最も重要な路線と位置づけられており、早期に整備されることを要望する。
また、新空港まで自動車（自家用車・高速バスなど）で行く際に許容できる限界の所要時間を尋ねた結果では、岐阜、大垣、東濃西部地域からは約70〜90分、中濃、郡上、可茂、中津川・恵那地域からは約100〜110分、益田地域からは約160分、飛騨地域からは約190分となっている。
　この数字が達成されるには、空港周辺のアクセス道路に併せて、東海北陸自動車道、東海環状自動車道、中部縦貫自動車道（新高速三道）および地域高規格道路など、県内で計画・構想されている路線が整備される必要がある。
　なお、これらの路線は、魅力ある周遊ルートを形成し、内外からの来訪者を誘致するうえでも必要不可欠である。
　従って、岐阜県の道路整備計画が着実に推進され、2005年の開港までに岐阜県を含む中部圏において、規格の高い幹線道路によるネットワークが構築されることを期待する。



３．岐阜県の振興を図るための提言　　　　　　

　少子・高齢社会の到来、地方分権などの流れのなかにあって、わが国は大きく変化しつつある。
それに伴い近年、地域振興の程度を計る重要な指標として、「定住人口」に代わり「交流人口」（観光客、イベント参加者、買物客等）を用いることが唱えられている。
　従って、わが国において今後、地域が生き残っていくには、従来の「定住人口」の増加を前提とした地域政策を転換し、行政圏域、国境を超えた「交流人口」を増加させる必要がある。
先に示した「内外からの来訪者を岐阜県に誘致する」、「成田・関空に流出している航空需要を取り戻す」といった目標をクリアすることは結局、「交流人口」を増加させることにほかならない。
　新空港へのアクセス整備は、「交流人口」を増やす基礎的な方策であるが、岐阜県の振興のためには、新空港へのアクセス整備に加え、さらに積極的な施策が求められる。
以下では、新空港の開港を契機に、岐阜県の振興、すなわち「交流人口」を増やすための視点から提言を取りまとめた。

［ 『 ハイウェイ・エア・ターミナル（ＨＡＴ） 』構想 ］

　　ハイウエイ・エア・ターミナル』（ＨＡＴ）の構想イメージ図　拡大

＜『ハイウエイ・エア・ターミナル』（ＨＡＴ）とは＞

『ハイウエイ・エア・ターミナル（ＨＡＴ）』とは、新空港と直結された郊外型の交通・観光・交流拠点である。
　ＨＡＴには、新空港へダイレクトにアクセスする高速バスはもちろん、周遊観光バスのターミナル機能を持たせる。
　大規模な駐車場を併設することにより、自家用車から高速バスなどへの乗り換えを可能とする。利用者は高速道路および一般道から、ＨＡＴに到達できる。
　大阪、神戸、横浜などでは、都心の疑似空港空間としてシティ・エア・ターミナル（ＣＡＴ）が整備されているが、それらの利用度が低いため、新空港においてはＣＡＴ整備に対して消極的な見方が強くなっている。
　既存のＣＡＴの利用度が低いのは、大都市の中心部に位置し、そこまでの足は鉄道が主流となり、途中下車してまでＣＡＴを利用するメリットが少ないのが要因の一つとして考えられる。
　ＨＡＴは、従来のＣＡＴとは異なり、「立地は郊外」、「新空港への交通手段は高速バス」とするなど、自動車交通への依存が高い地域の特性を踏まえた社会基盤である。
ねらいは、「�@交通拠点（空港へのダイレクトアクセス）」「�A周遊観光の拠点」「�B交流拠点」といった機能を複合的に持たせることで、ＣＡＴの機能の一部を担うほか、航空需要の拡大を図るとともに交流人口を増加させ、地域振興を図ることにある。
　立地場所は、二つの理由から、東海北陸自動車道と東海環状自動車道が交差する地域に整備するのが、岐阜県の振興を図るうえで効果的である。
　一つは、両自動車道沿線には鉄道網が脆弱な地域があり、高速バスに対するニーズが高いと想定されること。もう一つは、東海北陸の中間に位置することにより、周遊観光の拠点、また、奥美濃、飛騨の玄関としての役割や、北陸の航空需要の受け皿として機能することが期待できることである。

＜ＨＡＴのイメージ＞


＜ＨＡＴの機能＞
�@交通拠点としての機能（新空港へのダイレクトアクセス）
　新空港へダイレクトにアクセスする高速バスを運行させるほか、航空機の飛行状況、空席状況など空港に関する情報、空港までのアクセス情報を提供する。航空券の予約・発行も可能とする。
　また、ドライブスルーの荷物預かり専用ゲートを設け、利用者は自家用車のトランクから直接荷物を預け、高速バスに乗車する（荷物は乗車するバスに積み込まれる）といったサービスを提供する。
さらに、需要の見込みがたてば、チェックイン機能、セキュリティ・チェック機能を付加する。
　ＨＡＴの利用を高めるには、高速バスの運行本数、きめ細かなサービスなど、空港へのアクセス機能の充実が最も重要である。
　また、利便性を考えると、利用者が高速道路で帰路に着く際、次のインターチェンジでいったん降り、逆方向へ戻るといった無駄を省くため、現在検討が進められているノンストップ自動料金収受システム（ＥＴＣ）を活用してＨＡＴ内で高速道路へのＵターンを可能にすること、さらには、駐車料金をできるだけ低く抑えるほか、高速道路の利用者に道路料金を割引くなどの措置が必要である。

�A周遊観光の拠点としての機能
　周遊観光バスを運行させるほか、海外、国内からの旅行者が安心して岐阜県内を周遊することを支援するホスピタリティー・センターをＨＡＴ内に設置する。
　センターには、県内の観光地やテクニカルビジットの訪問先企業、宿泊施設などについて来訪者のニーズを聞き、助言する機関を官民協力のもとで設置する。
　また、各国の観光協会の窓口を設置することも考えられる。窓口は当該国の旅行者を誘致することに役立つとともに、当該国の旅行者が当地で困ったときに相談を受ける役割も果たす。
このように、交通拠点に案内機能を付加することにより、周遊観光拠点、また、奥美濃、飛騨の玄関としての位置づけがさらに高くなる。
平成９年６月に公布された「外客誘致法」（外国人観光旅客の来訪地域の多様化の促進による国際観光の振興に関する法律）に基づき、愛知、岐阜、静岡、三重の４県が共同して「外客来訪促進計画」を策定した。
同計画ではテーマを「ハートランド街道〜日本の匠と世界の産業技術〜」とし、「モノづくり」の観光資源を中心に、史跡・自然景観等を加味した観光ルートが盛り込まれている。
　これにより、中部地域においても海外からの観光客受け入れの基盤は整いつつあるが、個人の価値観が多様化し、独自の旅行プランを望む旅行者が増えることが想定されるなかで、課題になるのが旅先での不安の解消である。
　従って、海外からの旅行者に対して地域を挙げて「おもてなし」する体制をつくることが必要である。こうした体制づくりは、海外だけでなく国内各地からの観光客にも有効なはずである。

�B交流拠点としての機能
　ＨＡＴには広域商業施設、アミューズメント施設、イベント会場などの集客施設を併設し、ＨＡＴ自体が来訪目的地となるような地域づくりを図る。
　広域商業施設では、交通の要衝に位置するというメリットを生かし、地場産品や国内外の商品を低価格で販売することが考えられる。
　平成10年９月、「高速道路法」（高速自動車国道法）が改正され、高速道路のインターチェンジやサービスエリア以外でも、高速道路に直結した民間施設が設置できるようになった。
　法改正では物流関連の施設を想定しているが、今後は民間商業施設なども立地可能とする方針で検討が進められており、ＨＡＴがその先進的なモデルとして整備されることを期待する。
ＨＡＴに併設する広域商業施設では、海外からの輸入品から、県内地場産品まで幅広い商品を販売する。内外からの観光客はもとより、東海北陸自動車道および東海環状自動車道沿線の広域範囲を商圏とする。
　また、県内各自治体や業界団体などが持ち回りで、イベントの開催、エキシビションの実施など、ＨＡＴを目的地とする来訪者の誘致を積極的に図る。


＜ＨＡＴ構想の実現に向けて＞
　同構想では以下の三つの理由から、新空港へのアクセスには、高速バスによる移動を前提としている。第一は、バスは鉄道と異なり比較的需要の少ない路線でも採算が合いやすく、旅客のニーズに応じて弾力的に運行できること。第二は、当地域の地理に不案内な観光客でも鉄道と比較して容易に目的地に到達できること。第三は、関空ではここ数年、空港までの交通手段として鉄道および自家用車の利用者が伸び悩んでいるのに対し、リムジンバスの利用者は増加している（平成10年度は６年度の約1.5倍）ことである。
　しかし、バスによる移動の場合、定時性をいかに確保するのかという点が課題として残る。
　従って今後、同構想を支える東海環状自動車道、東海北陸自動車道、東海北陸自動車道（一宮西港道路）などの広域アクセス道路において、交通需要マネジメント（ＴＤＭ）の推進、高度道路交通システム（ＩＴＳ）の活用など、高速バスの運行支援策について検討を重ねていかなければならない。
　なお、ＨＡＴ構想には、郊外の大規模駐車場に一般車両を集約し、そこから新空港までは専用の高速バスで移動することにより、自家用車のパーク＆ライドを広域で推進するといった渋滞緩和、環境保全に寄与する公益的な側面もある。この点を十分踏まえ、官民が一体となって同構想の実現を推進していく必要がある。





４．アンケート調査結果　　　　　　　　　　　

■ アンケート調査の概要
調査期間 ： 平成１１年９月２４日〜１０月１２日
調査対象 ： 岐阜県経済同友会会員企業　４８９社
調査方法 ： 郵送自記式調査法（記名）
有効回答 ： ２２８票（４６．６％）

■ アンケート調査結果
問１　中部国際空港の開港は、貴社の事業にどのような効果を及ぼすとお考えですか。（いくつでも○印）


問２　貴社では、中部国際空港の開港を機に新たな取り組みをする予定はあります
か。（いくつでも○印）

問３　貴社では、業務上の目的（出張、派遣、研修など）で海外渡航する役員およ
び社員の延べ人数は年間約何名ですか。

問４　今後、貴社では前述の延べ人数は増えるとお考えですか。（１つだけ○印）



問５　現在、特に頻度が高い行き先を３つまであげて、国名を記入してください。



問６　今後、頻度が高くなると考えられる行き先を３つまであげて、国名を記入してください。


問７　現在、成田や関空を利用している航空旅客が、中部国際空港を利用するため
の条件は何とお考えですか。（３つまで○印）

問８　現在、貴社所在地から名古屋空港に行く際には、主にどのような交通手段を利用していますか。（１つだけ○印）


問９　将来、貴社所在地から中部国際空港に行く際には、主にどのような交通手段を利用しますか。（１つだけ○印）


問10　中部国際空港までの鉄道によるアクセスとして何を重要とお考えですか。
（３つまで○印）


問11　中部国際空港までの高速バスによるアクセスとして何を重要とお考えですか。（３つまで○印）


問12　中部国際空港までの道路アクセスとして重要とお考えの路線を以下の図から２つまで選んで回答欄に番号を記入してください。


得点化の方法：（１位の回答）＊２ポイント、（２位の回答）＊１ポイントとした。さらに、回答者の所在地により以下のウエイトを乗じて算出した。　　 岐阜地域 西濃地域 中濃地域 東濃地域 飛騨地域1.00 3.03 3.90 6.37 15.13

問13　中部国際空港まで行く際に、許容できる限界の所要時間（片道）を教えてください。�@自動車（自家用車・高速バスなど）については貴社所在地（市町村）から空港まで、�A鉄道については乗車する駅から空港駅までの時間を記入してください。
　
　�@自家用車で新空港まで行く場合《各地からの時間（分）》



　�A鉄道で新空港に行く場合《主要駅からの時間（分）》


問14　前問でお答えになった時間で到着するためには、何が必要とお考えですか。路線名などをあげて具体的にご記入ください。
　＜道路＞
○東海北陸自動車道の一宮以南の延長。
○東海環状自動車道の整備。新空港への高速道路によるアクセスが弱い地区を先行的に整備するべき。
○国道２２号の岐阜から名神一宮インターチェンジまでの高架。
○定時性を確保するために、すべて有料道路でアクセスできるようにする。
○空港島内の駐車スペースの確保。
　
＜公共交通機関＞
○名鉄新岐阜駅から新空港までの直通便の運行。（少なくとも一時間に一本は必要）
○ＪＲと名鉄の連携が課題である。
○パーク＆ライドを可能とする高速バスターミナル整備。
○揖斐川を使ったホバークラフト航路の検討を。
問15　貴社にとって、テクニカル・ビジット受け入れのメリットは何とお考えですか。（３つまで○印）


問16　問題点は何とお考えですか。（３つまで○印）


問17　最後に、中部国際空港の施設・サービス等について、ご意見・ご要望等がございましたらご自由に記入してください。

○搭乗手続きに時間がかかりすぎる。３０分以内で済むのが望ましい。
○待ち時間を有意義に過ごせる施設を併設する。（ショッピング、ゲームセンター、レストラン、マッサージなど）
○空港を、飛行機の利用者のみならず、ファミリー・カップルで遊べる場所にする。
○免税店コーナーを拡大し、日本製品のコーナーを増やす。現名古屋空港の免税店は日本人向けにあるようなものである。
○ハブ機能の充実を。（国内線の接続がよく、国際線の行き先が豊富な空港に）
○現地への到着時間を考慮し、深夜便の出発を増やして欲しい。
○搭乗ゲートから駐車場までスムーズに移動できる導線の工夫。
○自宅から空港までの荷物の別送。
○環境への配慮からアクセス手段は自動車より公共交通機関中心であるべき。中央リニアも含め、世界との窓口として機能できる空港となることを期待する。
○名古屋空港は残すべき。


６．委員名簿　　　　　　　（平成１２年３月３１日現在）　　　　　　　　　　

【敬称略・順不同】

＜委員長＞
福田　莞爾　　福田刃物工業�梶@　　　代表取締役会長
＜副委員長＞
杉山　正裕　　岐阜商工信用組合　　　理事長
＜委員＞
石黒　信彦　　石黒商事�梶@　　　　　代表取締役
伊藤　良一　　�活ﾉ藤商会　　　　　　代表取締役社長
上野田隆平　　天領酒造�梶@　　　　　代表取締役
大野　茂夫　　共同輸送�梶@　　　　　専務取締役
小野　泰男　　�轄O光舎　　　　　　　代表取締役社長
片山　英明　　中部電力�滑�阜支店　　支店長
川上　善之　　日の丸自動車�梶@　　　代表取締役社長
小島　良三　　東濃信用金庫　　　　　理事長
小西　輝幸　　�鰹ｬ西砕石工業所　　　代表取締役社長
小森　嘉美　　�滑�阜グランドホテル　代表取締役社長
澤田　　栄　　丸栄石油�梶@　　　　　代表取締役社長
清水　公男　　ミソノ刃物�梶@　　　　代表取締役社長
杉本　　潤　　美濃工業�梶@　　　　　代表取締役社長
滝　　隆志　　東濃陶器�梶@　　　　　代表取締役社長
田口　義隆　　西濃運輸�梶@　　　　　代表取締役副社長
多羅尾　洋　　�鞄穴C銀行岐阜支店　　支店長
土屋　健二　　�鞄y屋組　　　　　　　取締役副社長　　　　
中川　昭信　　�且�ﾁｪｰﾝﾌﾗﾝﾁｬｲｽﾞ本部　代表取締役社主
中川　正之　　�潟nウテック　　　　　代表取締役社長
永瀬　史朗　　�潟~ノグループ　　　　代表取締役
日野　哲夫　　�鞄d通岐阜支社　　　　支社長
日比　利雄　　�潟Gヌビーシー　　　　代表取締役
日比野　攻　　�潟Tニー建築設計　　　代表取締役社長
武藤　容治　　武藤嘉商事�梶@　　　　代表取締役社長
山田　實紘　　�潟Nラブエム　　　　　代表取締役社長
和井田俶生　　�釜a井田製作所　　　　代表取締役
若森　秀昭　　東濃工業�梶@　　　　　取締役社長
渡辺　隆久　　三星刃物�梶@　　　　　代表取締役社長